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強自律、謀“雙控”是永恒主題

?徐向春

在過去的10年里，我國鋼鐵行業既經歷了“鋼價不如白菜價”的低迷，也出現過一飛沖天的時刻；前有行業全面虧損，后有轟轟烈烈去產能；既有“互聯網+”為行業發展注入新動力，又有期、現貨市場融合發展。回首這10年，鋼材市場運行的邏輯何在？呈現出哪些特點？未來又將如何發展？

近年來鋼市運行的幾個特點

在筆者看來，近年來，我國鋼材市場運行表現出以下幾個明顯的特點：

第一，2012年—2022年，我國粗鋼產量年均增長2.3%，其中2020年達到這一時期的峰值，其后連續2年下滑。同期，鋼材價格震蕩波動，在部分時段波動較大，其背后的原因是供給端出了問題。2015年，我國粗鋼產能過剩近4億噸，疊加當時行業自律意識較差，惡性競爭明顯，導致鋼材價格螺旋式下降。直到去產能工作展開后，鋼材市場才逐漸走出低谷。

第二，對鋼材市場來說，供給側結構性改革一方面促進了鋼鐵供應鏈重回良性運行狀態，通過壓減過剩產能，改善供需關系，極大地提升了市場信心，助力鋼材價格走出低谷；另一方面凈化了市場環境，解決了“地條鋼”這一行業頑疾。此外，隨著供給側結構性改革的深入推進，產業政策對市場的政策引導信號進一步增強，成為市場各方密切關注的重要因素。

第三，在過去很長一段時間里，我國鋼鐵產能布局普遍緊挨著鐵礦、煤礦等資源分布區，在沿海地區相對較少。隨著鋼鐵產能大幅擴張，鋼鐵產能南北分布不均產生了一些負面影響。因此，以大氣污染防治為契機，鋼鐵行業拉開了調整產能布局的序幕。經過多年來的調整，北方地區鋼鐵產量占全國的比例高位回落，有效改善了我國鋼鐵產業“北重南輕”的局面。

第四，2005年—2022年，我國鋼材出口量呈現典型的“倒V形”走勢，其中2015年我國鋼材出口量占全球出口市場份額的24%。2015年以后，我國鋼材出口政策不斷調整，出口退稅下調或取消，疊加供給側結構性改革的推進使得國內外鋼材價差縮小，我國鋼材出口動力有所減弱。其后，“雙碳”目標的提出對于降低鋼鐵行業碳排放起到立竿見影的效果。筆者認為，未來繼續適當減少鋼材出口是大勢所趨。

第五，以銷售環節為切入點，鋼鐵行業互聯網應用興起。憑借其所使用的大數據、數字化等新技術，互聯網平臺為鋼鐵行業打通了生產、流通、終端使用環節，提供了一條解決鋼材市場信息不對稱、供需不匹配等痛點的途徑。據有關機構預測，到2025年，我國鋼材線上交易規模將達到3.29億噸。

第六，期貨交易所不斷推出新的金融工具，幫助鋼企對沖和規避生產經營中的風險。通過期、現聯動模式實現抵御風險、穩健經營的目標，是鋼材生產與營銷未來發展的主要方向之一。

第七，2022年，我國鋼鐵行業利潤創下近20年來的新低，盡管房地產行業深度下行導致需求銳減，但供應端并未同步做出調整，這是鋼企虧損加劇的主要原因之一。如何充分發揮市場機制作用、增強自律意識，避免重蹈2015年全行業虧損的覆轍？這是當前擺在鋼鐵行業面前的一道必答題。

鋼價震蕩的主因在供給端

如果用粗鋼產量作為衡量市場規模的指標，那么可以看出，近10年來我國鋼材市場規模增長空間非常有限，有一定的飽和趨勢。與此同時，鋼材價格仍劇烈波動。為何在產量規模波動不大的情況下，會產生如此大的價格波動？不妨從以下角度來考慮。

一方面，作為國民經濟支柱產業，鋼鐵行業的發展與經濟走勢密切相關。在改革開放的前30年，我國GDP年均增長超過10%，工業化和城市化加速推進，以房地產、汽車為代表的行業出現高增長態勢，帶動鋼材市場規模長達20余年的高速增長。

2000年—2012年，我國粗鋼產量年均增長16.5%。2012年后，我國經濟由高速增長階段轉向高質量發展階段。2013年—2021年，我國GDP年均增長放緩至6.6%，鋼材需求隨之下降。過去10年的粗鋼年均增長率顯著下降，這也標志著鋼材市場規模或許進入飽和期。

另一方面，鋼鐵行業是典型的周期性產業，鋼材價格也呈現明顯的周期性波動特征。近10年來，我國鋼材價格波動較大，其背后的原因是供給端出了問題。由于需求長期高速增長，鋼鐵產能過度膨脹。據統計，2015年底，我國粗鋼產能接近13億噸（含“地條鋼”），而國內需求僅達8.2億噸，加上鋼材凈出口1億噸，國內外總需求在9億噸左右。面對如此巨大的產能過剩壓力，疊加行業自律意識差，鋼企仍固守“寧讓價格、不讓市場”的慣性思維，不愿壓減產能，而是進行惡性競爭，一度出現“鋼價不如白菜價”的現象。

如果說，經濟下行引發的鋼材價格向下調整是正常現象，那么產能過剩更是讓鋼材市場雪上加霜，導致鋼材價格大幅下跌，直到去產能工作展開后才逐漸好轉。

鋼鐵行業必須加強自律

2021年—2022年兩年里，我國鋼鐵行業利潤劇烈波動。2021年，黑色金屬冶煉和壓延加工業實現利潤總額4240.9億元，同比增長75.5%；2022年，黑色金屬冶煉和壓延加工業實現利潤總額365.5億元，同比下降91.3%。短短兩年的變動幅度之劇烈實屬罕見。“鋼鐵行業面臨去產能以來最嚴峻的形勢”“如何在‘寒冬’中活下去”等聲音不絕于耳。

究其原因，從需求端來看，房地產行業深度下行帶來鋼材需求面的坍塌。2022年，全國房屋新開工面積達120587萬平方米，同比下降39.4%，房地產行業用鋼需求降幅明顯。然而，鋼材供給端并未同步調整。2022年，粗鋼產量降幅小于需求降幅，導致市場整體供需失衡。疊加原燃料價格仍處于高位等因素影響，鋼企虧損加劇。

誠然，供給側結構性改革為鋼鐵行業高質量發展指明了一條路，通過減量發展、優化結構，鋼企負債情況大幅改善。但由于沒有政策性限產的硬約束，由市場主導的產量調節機制沒能發揮出應有的作用，這是亟須解決的問題。

反觀與建筑行業相關度較高的水泥行業，2022年，我國水泥行業受房地產行業拖累的程度遠大于鋼鐵行業，盈利情況同樣受到了沖擊，但依舊好于鋼鐵行業。根據上市公司披露的業績報告顯示，2022年水泥上市公司毛利率遠高于鋼鐵上市公司。原因何在？2022年，水泥行業較為成熟的錯峰生產機制的執行力度進一步加大、范圍進一步擴大，執行標準也更加規范。水泥行業靈活的產量調節機制值得鋼鐵行業借鑒。

在過去的10年里，鋼鐵行業經歷陣痛，脫胎換骨，迎來改革，如今必須加強行業自律、主動控制產量，這樣才能守住來之不易的改革成果，走上高質量發展之路。

經濟轉型將催生新的需求增量

必須承認，房地產行業高速發展的時代已經過去，目前各項托底政策主要是為了降低房地產行業“硬著陸”的風險。不少人擔心房地產行業下行將造成需求深度下滑，在筆者看來未必如此。這是因為，除了房地產行業之外，我國經濟轉型有望創造新的鋼材需求增量。

一是汽車用鋼需求。2022年，我國汽車行業增長速度較快，全年汽車產量、銷量分別達到2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比分別增長3.4%和2.1%。其中，新能源汽車產量、銷量分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%。我國新能源汽車在國際市場上的競爭力較強，市場空間仍然廣闊。

二是鋼結構用鋼需求。國家相關部委此前提出，到2030年，我國裝配式建筑在城鎮新建建筑中占比要達到40%，而2020年新開工裝配式建筑占新建建筑的比例僅達20.5%，仍有較大的提升空間。筆者預計，到2025年，我國鋼結構用鋼需求將達到1.4億噸，到2030年有望達到2億噸。

總體來看，我國經濟增長的強韌性將支撐鋼材需求不會快速滑落。當然，由于需求結構的變化，未來鋼材需求的品種差異化特征將更加明顯，例如，螺紋鋼需求將繼續減少，板材、管材、型材、鋼結構等品種的需求有望增多。這是市場參與者需要高度關注的方面。

鋼市環境的“變”與“不變”